引用：Googleマップ
近鉄御所線は、南大阪線の支線みたいな感じで、尺土駅から延びている近鉄の路線の1つですね。
近鉄御所駅は、登山スポットの葛城山の入り口駅として季節になれば賑わってます。
そんな御所駅の南端は中途半端に線路が残ってます。
引用：Googleマップ
これは元々、御所線の計画がもっともっと大きかったことによるものです。
御所線の当初計画は30km級の路線
御所線はもともと奈良県五条、和歌山県橋本・学文路まで延ばす予定でした。
ですが、経済的な事情で諦めることになってしまいます。
御所線のオーナー、南和電気鉄道
南和電気鉄道は、今の近鉄南大阪線を持ってた、大阪鉄道の仲間です。
関係性でいえば「俺たち友達だよね」と言いあうくらいの距離感で、親分・子分という感じではありません。
南和電気鉄道は1928年に尺土～五条の免許をゲット。
1929年に五条～学文路の免許をゲットしますが、不況の波が日本にやってきます。
鉄道業界を苦しめた昭和世界恐慌
1929年に世界恐慌が始まります。
理由は、アメリカの株が大暴落したことによるパニックです。
これにより、投資家が危険を察知して先に逃げたんですね。
売りが売りを呼んで、世界恐慌になってしまいました。
景気ってのは本当に気分に左右されるんで、怖いですね。
とりあえず御所まで延ばした
不況とはいえ、鉄道を延ばすことは決めたし、やれる分だけやっちまおう。
ということで、南和電気鉄道は御所まで「とりあえず」延ばすことにしました。
その後は不況から抜けることもありましたが、戦争もあって計画はストップしたまま。
気付けば国からの命令で私鉄合併に巻き込まれ、すべて関西急行鉄道に。
1958年に五条～学文路の免許が失効
1991年には御所～五条の免許も失効してしまいます。
御所線は後回しに
近鉄は戦後にメインである名古屋線や大阪線、奈良線を中心にあれこれ更新を行いました。
御所線の優先度は低く、完全放置状態に。
車の普及率も上がってしまい、五条まで延ばす理由が薄れていってしまいます。
結局、御所線の延伸計画は消えてしまい、バスで御所と五条を結んでますね。
正確な延伸計画は分かりませんが、多分こんな感じだったのかも？
引用：Googleマップ
JR和歌山線は吉野線の近くを通ってるので、それよりも西側の御所市朝妻や鴨神を通って行く計画だったと思います。
その先は知らん。(笑)
勝手に吉野川をさっさと渡り、JRと川をへだてて、すみ分けるつもりだったのかなぁと想像しました。
そもそもJR和歌山線がとっくの昔にできていた
JR和歌山線は1896年に高田～五条が開業していて、1907年に国有化。
それよりもあとに南和電気鉄道が免許をゲットしてるんで、国鉄様が文句をいわないルートだったんだろうと想像できますし
日本が落ち着いても
とか思ってたのかもしれません。
1943年には奈良交通ができていたので、バスでもいいから通しておけば近鉄グループの売上になるんでね。
近鉄御所線の今後、どうなる
どうもこうも、御所線はこれ以上の発展は多分ありませんね。
全区間において、複線化のための敷地は確保してありますが、複線化することは今の状況ではあり得ないでしょう。
近鉄のシェア率は下がらない
なんし奈良県のJRはモチベが無いのか、ほぼ近鉄に負けてます。
強いのはほんの一部区間だけかと・・・
近鉄は来年に運賃改定を控えてますが、圧倒的な路線網と運行頻度で客離れは起こりづらいでしょう。
一定の需要はあり続ける御所線
御所駅から行ける、葛城山は登山スポットとしても有名ですし、ダイヤモンドトレールとかいう鬼畜コースの一部にもなってます。
ダイヤモンドトレールは
香芝市の屯鶴峯（どんづるぼう）→二上山→大和葛城山→金剛山→岩湧山→槇尾山を結ぶコースで、約45kmのコースです。
平坦で45kmではなくアップダウンありの45kmなんで、簡単にクリアできるものではありません。
まぁ、葛城山はツツジやススキのスポットですので、葛城山を単体で楽しむ人が多いですね。
公共交通機関が整備されてますし、近鉄がお得な切符を販売することもありますね。
登山道はありますが、ほぼ整備されてない急勾配ですのでロープウェイに乗った方が良いですね。
【まとめ】とはいえ御所はそれほど便利ではない
朝には阿部野橋行きの直通の準急が出てますが、それほど便利ではないかなぁと思います。
ですので、御所線の未来はあまり明るくない気がします。
ちょっとお出掛けなら、高田でしょ。鉄道だとJRですし、本数ないし。
大阪まで行くとなったら、ほぼ乗り換え必須。個人的にはあまりオススメできません。（汗
まぁ、奈良県・葛城市・御所市が頑張れば複線化まで持っていけるかもしれませんね。
今回は、ここまで。ではまたの。
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